隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇，散貨船市場(chǎng)會(huì)發(fā)生哪些變化

過(guò)去幾年，干散貨航運(yùn)經(jīng)歷了市場(chǎng)低迷，散貨船的手持訂單已經(jīng)下降到幾十年來(lái)的新低。隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇，這意味著新一輪的訂單正在慢慢出現(xiàn)。

克拉克森較近的一份報(bào)告中表示，由于訂單有限，2022年散貨船手持訂單規(guī)模減少了7%(按載重噸計(jì)算)，目前僅相當(dāng)于現(xiàn)有運(yùn)力的7%，是21世紀(jì)以來(lái)的很低的水平。所有車(chē)型的手持訂單都有所下降，其中好望角船的手持訂單甚至不到現(xiàn)有船隊(duì)的6%。

截至今年2月，全球散貨船隊(duì)共有13182艘船，總運(yùn)力約9.761億噸。與此同時(shí)，手持訂單僅為921艘7068萬(wàn)噸，占現(xiàn)有船隊(duì)運(yùn)力的7.24%。相比之下，在過(guò)去兩年新船訂單上升的集裝箱船和LNG船領(lǐng)域，手持訂單分別占現(xiàn)有船隊(duì)的28.77%、48.79%。

根據(jù)目前的手持訂單，預(yù)計(jì)2023年散貨船的交貨量將達(dá)到3300萬(wàn)噸，比2009年后的平均水平低40%；自2008年以來(lái)，2024年交貨量進(jìn)一步下降到2600萬(wàn)載重噸，達(dá)到了較低水平。另一方面，散貨船正在老化。與2010年代初相比，交付和報(bào)廢速度更慢。

目前，散貨船平均船齡為11.6年，自2017年以來(lái)增長(zhǎng)了33%。20多年來(lái)，現(xiàn)有船隊(duì)的舊船運(yùn)力達(dá)到2200萬(wàn)噸，比2021年初增長(zhǎng)了40%，這意味著可報(bào)廢的船舶規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大?？紤]到市場(chǎng)疲憊和新環(huán)保法律法規(guī)生效的影響，預(yù)計(jì)2023年至2024年拆船量將大幅增加。

2023年散貨船海運(yùn)隊(duì)的增長(zhǎng)將控制在2%左右，2024年散貨船隊(duì)的增長(zhǎng)將不到1%，這將是自1998年以來(lái)的很低增長(zhǎng)率。新環(huán)保規(guī)定的潛在影響可能會(huì)進(jìn)一步限制供應(yīng)增長(zhǎng)。據(jù)估計(jì)，2023年至2024年，散貨船的供應(yīng)量將每年減少2.0%-2.5%，因?yàn)榇靶枰獪p速航行和改裝以滿足新規(guī)定的要求。

有限的能力增長(zhǎng)無(wú)疑對(duì)市場(chǎng)前景產(chǎn)生了積極的影響。雖然未來(lái)幾年的散貨船市場(chǎng)將受到一系列因素的影響，包括需求趨勢(shì)和新的環(huán)保法規(guī)，但基本的供應(yīng)背景對(duì)船東還是相當(dāng)有利的。本季度運(yùn)價(jià)有望觸底，今年將逐季反彈。

中國(guó)是全球散貨市場(chǎng)上相對(duì)大的買(mǎi)家，進(jìn)口散貨占全球散貨總量的46%(2021年，克拉克森數(shù)據(jù))。中國(guó)為全球鐵礦砂口徑周轉(zhuǎn)率的76%和煤炭的13%貢獻(xiàn)了鐵礦砂、煤炭、糧食三大干散貨。盡管現(xiàn)貨市場(chǎng)處于季節(jié)性疲軟狀態(tài)，但干散貨市場(chǎng)的長(zhǎng)期前景仍令人鼓舞。鑒于25年來(lái)手持訂單處于低點(diǎn)，加上中國(guó)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇對(duì)干散貨需求的積極影響，市場(chǎng)的長(zhǎng)期前景十分樂(lè)觀。
 

受中國(guó)市場(chǎng)影響，BDI指數(shù)周二連續(xù)8天上漲；其中，波羅海干散裝綜合指數(shù)(BDI)上升55點(diǎn)，收盤(pán)990點(diǎn)，上升5.9%；海角運(yùn)費(fèi)指數(shù)(BCI)上漲28點(diǎn)，收729點(diǎn)，上漲4%；它的平均日租金是每艘6042美元，增加了227美元。巴拿馬運(yùn)費(fèi)指數(shù)(BPI)上漲104點(diǎn)，收獲1421點(diǎn)，上漲7.9%，平均每艘12785美元，上漲932美元；超靈便運(yùn)費(fèi)指數(shù)(BSI)上升55點(diǎn)，收于1105點(diǎn)，上升5.2%。